Platform over transport, opslag, interne en externe logistiek
‘Willen we koploper blijven dan kan dat alleen op een duurzame manier’
Demissionair minister voor Infrastructuur en Waterstaat, Mark Harbers.

‘Willen we koploper blijven dan kan dat alleen op een duurzame manier’

Mark Harbers, Minister van Infrastructuur en Waterstaat

Transport en logistiek is voor Nederland een belangrijke bedrijfstak. Rotterdam, de grootste zeehaven van het westelijk halfrond, kan immers alleen maar functioneren met goede achterlandverbindingen. Tegelijkertijd kennen we allemaal de uitdaging dat onze economie in 2050 emissievrij moet zijn. Volgens demissionair minister van Infrastructuur en Waterstaat, Mark Harbers, kunnen we daarom alleen op een duurzame manier koploper blijven. “Mijn ministerie wil de helpende hand uitsteken naar de sector om dat voor elkaar te krijgen.” 

Onderhoud aan bruggen en viaducten zal volgens Harbers de komende 25 jaar voor overlast zorgen. ‘Daar is weinig aan te doen.’

Wat zijn concrete maatregelen die de transport- en logistieksector kan verwachten?

“Bijvoorbeeld de introductie van de vrachtwagenheffing in 2026. Dat is een plan dat we samen met de sector hebben uitgedacht. De bedoeling is dat binnenlandse en buitenlandse vrachtwagens per gereden kilometer betalen voor het gebruik van de Nederlandse snelwegen. De heffing geldt ook op een aantal N-wegen en enkele gemeentelijke wegen. Met dit laatste wordt voorkomen dat vrachtverkeer over deze wegen gaat uitwijken. De hoogte van het tarief wordt bepaald door de milieu-eigenschappen en gewichtsklasse van de vrachtwagen. Hoe lichter en schoner het voertuig, hoe lager het tarief. De opbrengsten van de heffing zullen in overleg met de vervoerssector worden teruggesluisd, door het geld in te zetten voor innovatie en verduurzaming. Bijvoorbeeld door ondernemers financieel te ondersteunen bij de aanschaf van elektrische trucks, waterstoftrucks en laadinfrastructuur. 

“Daarnaast hebben we met de 30 grootste steden afgesproken dat ze met ingang van 2025 emissievrije zones voor vrachtauto’s en bestel­wagens invoeren. Overigens geldt daarbij een overgangsperiode waarbij steden eerst de meest vervuilende voertuigen zullen weren. Samen met andere overheden werken we nu aan de uitbreiding van een goede laadinfrastructuur, zodat deze maatregelen ook haalbaar zijn.” 

Distributiecentrum voor Zalando in Blijswijk. Voor de bouw van het fulfilmentcentrum heeft Zalando geïnvesteerd in duurzame oplossingen en zonnepanelen op het dak van het gebouw geplaatst.

Hoe kunt u zorgen voor zo’n goede laad­infra­structuur in de wetenschap dat ons stroom­net nu al tegen zijn grenzen aanloopt?  

“In de eerste plaats komen we tegemoet aan de terechte zorgen van ondernemers door eerdergenoemde overgangsperiodes, maar ook door vrij­stellingen en ontheffingen. Daarnaast stimuleren we de net­beheerders om het stroomnet te versterken. Maar inder­daad, dat is hard werken. We weten ondertussen ook dat er meer nodig is dan alleen een zwaarder stroomnet. Je zult ook met verbeterde opslag van elektriciteit aan de slag moeten. Om die reden ben ik ook zo blij dat we zo goed samenwerken met de branche en dat transport- en logistiek­bedrijven met ons meedenken. Ik geloof erg in samen­werking op bijvoor­beeld bedrijven­terreinen. Een bedrijf dat overdag stroom gebruikt, kan zijn aansluiting bijvoorbeeld ‘s nachts inzetten om de trucks van een naastgelegen transportbedrijf op te laden. Op die manier vangen ze elkaars pieken op. Daarnaast moeten we nog beter na­denken over het gebruik van zonnepanelen op al die platte daken op en rond bedrijventerreinen en de opgewekte stroom veel lokaler gebruiken.” 

Voor zwaar transport over grotere afstanden is elektrisch vervoer hoogst­waarschijnlijk niet de beste optie. Hoe kunnen deze bedrijven toch verduurzamen?

“De meeste realistische oplossing in de toekomst is hier waarschijnlijk waterstof. Daarvoor komt later dit jaar een speciale subsidie beschikbaar. De aanschaf van een vrachtwagen op waterstof is immers veel duurder dan een elektrische vrachtwagen. Samen met de logistieke partners bekijken we nu al hoe we de infrastructuur voor het tanken van waterstof moeten inrichten.

Daarbij betrekken we ook aanpalende sectoren zoals de binnenvaart. Je zou je kunnen voorstellen dat een containerterminal, waar vrachtwagens en binnenvaartschepen nu al gebruik van maken, een goede plek is voor het tanken van waterstof. 

“Overigens kijken we samen met de sector ook heel nadrukkelijk naar hoe we het aantal vervoersbewegingen kunnen verminderen. Bijvoorbeeld door het slimmer combineren van ladingen. Een bedrijf als Coolblue heeft zijn vestigingen bijvoorbeeld heel bewust in binnensteden gevestigd zodat ze bestellingen gemakkelijk met een elektrische bakfiets  kunnen bezorgen. Maar je kunt ook denken aan samenwerking tussen bedrijven waardoor ze elkaars lege ritten gebruiken.” 

Harbers: ‘Mijn ministerie wil de sector de helpende hand bieden bij het verduurzamen van vervoer.’

Vanuit de markt is veel kritiek op het feit dat bestuurders van (zwaardere) elektrische busjes een vrachtwagenrijbewijs moeten halen. Waarom heeft u die vrijstelling opgeheven en bent u niet bang dat dit verduurzaming afremt?

“Ik ben de eerste om toe te geven dat ik daar zelf ook enorm van baal. De Europese regelgeving biedt mij echter geen opening om de vrijstelling nu door te zetten. Ik heb er echter wel een hele set vragen over aan de Europese Commissie gesteld. Want in de huidige regels zit een aantal tegenstrijdigheden. Zo zou een vrachtwagenrijbewijs alleen gelden voor het extra gewicht van een elektrische bus. Maar als er geen fossiele variant is, wat is dan dat extra gewicht? Bovendien leer je alleen voor rijbewijs C wat de massa van je voertuig doet met je remweg en met andere weggebruikers. Voor de RDW en de arbeidsinspectie is alles bij elkaar onmogelijk te handhaven. Vandaar dat ik niet anders kon. Maar ik hoop nog steeds dat er vanuit Europa meer duidelijkheid komt zodat we deze regel kunnen aanpassen. Overigens horen dit soort obstakels ook een beetje bij een transitie zoals we die nu doormaken. Ik sluit niet uit dat we daar in de toekomst vaker tegenaan zullen lopen.”    

Een ander obstakel is het vele onderhoud aan de Nederlandse infrastructuur. Dat zorgt voor forse vertragingen en een enorme kostenpost voor de sector. 

“Er is inderdaad veel werk aan de winkel. We maken daarbij van de nood een deugd. Onze budgetten voor de aanleg van nieuwe infrastructuur kunnen we wegens de stikstofproblematiek, de inflatie en de krapte op de arbeidsmarkt nauwelijks inzetten. Dat aanleggeld gaan we daarom gebruiken voor groot onderhoud aan onze infrastructuur. Rijkswaterstaat is dat nu aan het plannen en hopelijk leidt dat tot efficiencyvoordelen. Maar inderdaad: de komende 25 jaar zal dat voor overlast zorgen. Daar is weinig aan te doen. We zullen natuurlijk wel proberen om de overlast zoveel mogelijk te beperken door niet in één regio meerdere bruggen of viaducten tegelijk aan te pakken en zo te zorgen voor voldoende omleidingsroutes.” 

U bent al een paar maanden demissionair minister. Uw opvolger heeft mogelijk minder op met duurzaam vervoer. Bent u niet bang dat een nieuwe minister van Infrastructuur veel maatregelen terugdraait?

“Ik kan natuurlijk geen koffiedik kijken, maar veel wetgeving op dit vlak is al door de Tweede en Eerste Kamer aangenomen. We zijn volop bezig met de invoering en op verzoek van de sector hebben we een deel van opbrengsten van bijvoorbeeld de vrachtwagenheffing zelfs naar voren gehaald. Een volgend kabinet kan dat niet zomaar terugdraaien. We zijn bovendien geen eiland en over de verduurzaming van deze sector zijn ook in Europa afspraken gemaakt. Aangezien de sector bij uitstek internationaal opereert, kun je je moeilijk aan internationale afspraken onttrekken. Tijdig investeren is dus ook in het belang van de sector zelf. Bovendien houdt je de ontwikkeling van emissieloze vrachtwagens echt niet meer tegen.”  

Er is – ook politiek – veel kritiek op de zogenoemde ‘verdozing’ van Nederland, veroorzaakt door de steeds groter wordende distributiecentra. Vindt u dat de Rijksoverheid daarin een meer sturende rol zou moeten spelen dan in de afgelopen jaren het geval was? 

Of moet dit een verantwoordelijkheid van provincies en gemeenten blijven? 

“Ik sluit mijn ogen geenszins voor die discussie. Aan de andere kant zijn distributiecentra essentieel want onze boodschappen en online bestelde pakjes vallen niet zomaar uit de lucht. Dat gemak kan niet zonder deze ‘dozen’. Dat neemt dan weer niet weg dat we in Nederland woekeren met de schaarse ruimte. Een deel van mijn portefeuille gaat over water en de afgelopen maanden hebben aangetoond dat we ook daarvoor veel meer ruimte moeten vrijhouden. We zullen dus naar goed Nederlands gebruik samen met alle betrokkenen – Rijk, provincies, gemeenten, waterschappen én de verschillende sectoren – moeten afspreken hoe we ons land zo slim mogelijk inrichten.”

"*" geeft vereiste velden aan

Stuur ons een bericht

Dit veld is bedoeld voor validatiedoeleinden en moet niet worden gewijzigd.

Wij gebruiken cookies. Daarmee analyseren we het gebruik van de website en verbeteren we het gebruiksgemak.

Details