Wenn wir führend bleiben wollen, können wir dies nur auf nachhaltige Weise tun.

Mark Harbers, Minister für Infrastruktur und Wasserwirtschaft

Transport und Logistik sind ein wichtiger Wirtschaftszweig in den Niederlanden. Schließlich kann Rotterdam, der größte Seehafen der westlichen Hemisphäre, nur mit einer guten Hinterlandanbindung funktionieren. Zugleich kennen wir alle die Herausforderung, dass unsere Wirtschaft bis 2050 emissionsfrei sein muss. Laut dem scheidenden Minister für Infrastruktur und Wasserwirtschaft, Mark Harbers, können wir daher nur auf nachhaltige Weise Spitzenreiter bleiben. "Mein Ministerium möchte dem Sektor dabei helfen, dies zu erreichen. 

Was sind die konkreten Maßnahmen, die der Verkehrs- und Logistiksektor erwarten kann?

"Zum Beispiel die Einführung der Lkw-Abgabe im Jahr 2026. Das ist ein Plan, den wir zusammen mit der Industrie ausgearbeitet haben. Die Idee ist, dass in- und ausländische Lkw pro gefahrenem Kilometer für die Nutzung der niederländischen Autobahnen zahlen. Die Gebühr wird auch auf einigen Nationalstraßen und einigen Gemeindestraßen erhoben. Letztere sollen verhindern, dass der Lkw-Verkehr auf diese Straßen ausweicht. Die Höhe der Gebühr richtet sich nach den Umwelteigenschaften und der Gewichtsklasse des Lkw. Je leichter und sauberer das Fahrzeug ist, desto niedriger ist die Gebühr. Die Einnahmen aus der Gebühr werden in Absprache mit dem Verkehrssektor zurückfließen, indem das Geld für Innovation und Nachhaltigkeit verwendet wird. Zum Beispiel durch die finanzielle Unterstützung von Unternehmern bei der Anschaffung von Elektro- und Wasserstoff-Lkw sowie der Ladeinfrastruktur. 

"Darüber hinaus haben wir mit den 30 größten Städten vereinbart, ab 2025 emissionsfreie Zonen für Lkw und Transporter einzuführen. Dafür gibt es übrigens eine Übergangsfrist, in der die Städte zuerst die umweltschädlichsten Fahrzeuge verbieten werden. Gemeinsam mit anderen Regierungen arbeiten wir nun daran, eine gute Ladeinfrastruktur auszubauen, damit diese Maßnahmen auch realisierbar sind." 

Wie kann man eine so gute Ladeinfrastruktur sicherstellen, wenn man weiß, dass unser Stromnetz bereits an seine Grenzen stößt?  

"Zunächst einmal gehen wir auf die berechtigten Sorgen der Unternehmer ein, indem wir die genannten Übergangsfristen sowie Ausnahmen und Befreiungen vorsehen. Wir ermutigen auch die Netzbetreiber, das Stromnetz zu stärken. Aber das ist in der Tat harte Arbeit. Wir wissen inzwischen auch, dass mehr nötig ist als nur ein stärkeres Stromnetz. Sie müssen auch mit einer verbesserten Stromspeicherung arbeiten. Deshalb bin ich so froh, dass wir so gut mit der Industrie zusammenarbeiten und dass die Transport- und Logistikunternehmen mitdenken. Ich bin ein großer Befürworter von Kooperationen, zum Beispiel in Gewerbegebieten. Ein Unternehmen, das tagsüber Strom verbraucht, kann seinen Anschluss zum Beispiel nachts nutzen, um die Lkw eines benachbarten Transportunternehmens aufzuladen. Auf diese Weise fangen sie sich gegenseitig die Spitzen ab. Wir müssen auch noch sorgfältiger über den Einsatz von Sonnenkollektoren auf all den Flachdächern in und um Gewerbegebiete nachdenken und den erzeugten Strom viel stärker lokal nutzen." 

Für den Schwerlasttransport über längere Strecken ist der elektrische Transport höchstwahrscheinlich nicht die beste Option. Wie können diese Unternehmen dennoch nachhaltiger werden?

"Die realistischste Lösung für die Zukunft ist hier wahrscheinlich Wasserstoff. Dafür wird es noch in diesem Jahr eine spezielle Förderung geben. Schließlich ist die Anschaffung eines wasserstoffbetriebenen Lkw viel teurer als die eines Elektro-Lkw. Gemeinsam mit Logistikpartnern prüfen wir bereits, wie die Infrastruktur für die Wasserstoffbetankung aufgebaut werden kann.

Dabei beziehen wir auch angrenzende Sektoren wie die Binnenschifffahrt mit ein. Man könnte sich vorstellen, dass ein Containerterminal, das bereits von Lkw und Binnenschiffen genutzt wird, ein guter Ort für die Wasserstoffbetankung ist. 

"Im Übrigen suchen wir gemeinsam mit der Industrie auch sehr nachdrücklich nach Möglichkeiten, die Zahl der Transporte zu reduzieren. Zum Beispiel, indem man Ladungen intelligenter kombiniert. Ein Unternehmen wie Coolblue hat zum Beispiel ganz bewusst seine Filialen in Innenstädten angesiedelt, damit sie mit einem Elektro-Lastenfahrrad die Aufträge gut ausliefern können. Man kann aber auch über Kooperationen zwischen Unternehmen nachdenken, damit sie gegenseitig ihre Leerfahrten nutzen." 

Es gab viel Kritik aus dem Markt, dass Fahrer von (schwereren) elektrischen Lieferwagen einen Lkw-Führerschein machen müssen. Warum haben Sie diese Ausnahmeregelung aufgehoben und befürchten Sie nicht, dass dies die Nachhaltigkeit verlangsamen wird?

"Ich bin der erste, der zugibt, dass ich mich darüber sehr ärgere. Die europäischen Verordnungen geben mir aber keine Möglichkeit, die Befreiung jetzt fortzusetzen. Allerdings habe ich der Europäischen Kommission eine ganze Reihe von Fragen dazu gestellt. Denn es gibt eine Reihe von Widersprüchen in den derzeitigen Vorschriften. Zum Beispiel würde eine Lkw-Lizenz nur für das zusätzliche Gewicht eines Elektrobusses gelten. Wenn es aber keine fossile Variante gibt, was ist dann dieses zusätzliche Gewicht? Außerdem erfährt man nur beim Führerschein C, wie sich die Masse des Fahrzeugs auf den Bremsweg und auf andere Verkehrsteilnehmer auswirkt. Für den RDW und das Gewerbeaufsichtsamt ist das alles zusammen nicht durchsetzbar. Daher konnte ich nicht anders handeln. Aber ich hoffe trotzdem, dass es mehr Klarheit aus Europa geben wird, damit wir diese Regel anpassen können. Im Übrigen gehören solche Hindernisse auch zu einem Übergang, wie wir ihn gerade durchlaufen. Ich schließe nicht aus, dass wir in Zukunft noch öfter auf solche Hindernisse stoßen werden."    

Ein weiteres Hindernis sind die häufigen Wartungsarbeiten an der niederländischen Infrastruktur. Dies verursacht erhebliche Verzögerungen und enorme Kosten für die Industrie. 

"Es gibt in der Tat eine Menge Arbeit zu tun. Dabei machen wir aus der Not eine Tugend. Wegen des Stickstoffproblems, der Inflation und des Arbeitskräftemangels können wir unsere Haushaltsmittel kaum für den Bau neuer Infrastrukturen verwenden. Deshalb werden wir das Geld für den Bau für die umfassende Instandhaltung unserer Infrastruktur verwenden. Rijkswaterstaat plant dies jetzt und hofft, dass dies zu Effizienzsteigerungen führen wird. Aber ja: Das wird in den nächsten 25 Jahren zu Unannehmlichkeiten führen. Dagegen können wir nur wenig tun. Wir werden natürlich versuchen, die Unannehmlichkeiten so weit wie möglich zu begrenzen, indem wir nicht mehrere Brücken oder Viadukte in einer Region gleichzeitig in Angriff nehmen und so für ausreichende Umleitungsstrecken sorgen." 

Sie sind seit ein paar Monaten scheidender Minister. Ihr Nachfolger ist vielleicht nicht so sehr auf nachhaltigen Verkehr fixiert. Befürchten Sie nicht, dass ein neuer Infrastrukturminister viele Maßnahmen rückgängig machen wird?

"Ich kann natürlich nicht in die Kaffeetasse schauen, aber viele Gesetze in diesem Bereich sind bereits von Bundestag und Bundesrat verabschiedet worden. Wir sind mitten in der Umsetzung und haben auf Wunsch der Industrie sogar einen Teil der Einnahmen aus der Lkw-Abgabe vorgezogen, zum Beispiel. Ein nächstes Kabinett kann das nicht einfach rückgängig machen. Außerdem sind wir keine Insel und auch in Europa gibt es Vereinbarungen, diesen Sektor nachhaltiger zu gestalten. Da die Branche international agiert, ist es schwierig, sich internationalen Vereinbarungen zu entziehen. Rechtzeitige Investitionen sind also auch im Interesse des Sektors selbst. Außerdem kann man die Entwicklung von emissionsfreien Lkw nicht mehr aufhalten.  

Es gibt viel Kritik - auch von politischer Seite - an der sogenannten "Verkümmerung" der Niederlande, die durch immer größer werdende Vertriebszentren verursacht wird. Sind Sie der Meinung, dass die Zentralregierung in diesem Bereich eine stärkere Rolle spielen sollte, als dies in den letzten Jahren der Fall gewesen ist? 

Oder sollte dies in der Verantwortung der Provinzen und Gemeinden bleiben? 

"Ich verschließe mich dieser Diskussion keineswegs. Andererseits sind Verteilzentren unverzichtbar, denn unsere online bestellten Lebensmittel und Pakete fallen nicht einfach vom Himmel. Diese Bequemlichkeit ist ohne diese "Boxen" nicht zu erreichen. Das ändert aber nichts an der Tatsache, dass wir in den Niederlanden mit knappem Raum hantieren. Ein Teil meines Portfolios dreht sich um Wasser, und die letzten Monate haben gezeigt, dass wir auch dafür viel mehr Platz brauchen. Nach guter niederländischer Praxis müssen wir uns also gemeinsam mit allen Beteiligten - Zentralregierung, Provinzen, Gemeinden, Wasserverbänden und den verschiedenen Sektoren - darauf einigen, wie wir unser Land so intelligent wie möglich organisieren können."